Jejak Bocor Proyek KAI: Dari Mark Up hingga Subkontrak Liar

[INTRO]

Audit Badan Pemeriksa Keuangan membuka sisi gelap proyek investasi PT Kereta Api Indonesia: spesifikasi disunat, pekerjaan fiktif, hingga praktik subkontrak ilegal bernilai ratusan miliar. Negara diduga menanggung kebocoran berlapis—dan pengawasan internal nyaris tak berfungsi. Laporan hasil pemeriksaan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) atas Laporan Keuangan PT KAI (Persero) tahun 2021 dan 2022 mengungkap fakta mengejutkan terkait pengelolaan aset dan investasi perusahaan.

Dalam dua tahun tersebut, PT KAI mencatatkan penambahan aset tetap dengan nilai fantastis, yakni Rp2,57 triliun pada 2021 dan Rp2,38 triliun pada 2022. Namun, di balik angka investasi tersebut, BPK menemukan adanya pekerjaan yang tidak sesuai spesifikasi kontrak dan pemborosan anggaran yang mencapai puluhan miliar rupiah.

Kecelakaan maut antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) memantik pertanyaan publik terkait kinerja dan transparansi di PT KAI. (SinPo)

Mencermati fenomena ini, Sekretaris Pendiri Indonesian Audit Watch (IAW), Iskandar Sitorus, menyoroti bahwa pola korupsi di BUMN seperti PT KAI kerap bersembunyi di balik prosedur pengadaan yang terlihat legal. Ia menekankan perlunya audit investigatif yang lebih tajam untuk membedah modus tersebut. "Banyak praktik di PT KAI yang menggunakan kedok efisiensi untuk menutupi selisih harga yang tidak wajar. Kami melihat ada pola sistemik yang dibentuk untuk memuluskan vendor tertentu dalam proyek bernilai jumbo," ujar Iskandar, Kamis (14/5/2026).

Ia menambahkan bahwa transparansi di BUMN perkeretaapian masih jauh dari kata ideal. Ketidakterbukaan informasi menjadi celah bagi oknum untuk bermain di zona abu-abu. "Transparansi yang ada saat ini hanya sebatas kulit luar untuk memenuhi syarat administratif. Begitu masuk ke detail audit, ditemukan banyak lubang yang sengaja dibuat untuk kebocoran anggaran," tegas Iskandar.

Iskandar pun menyayangkan lambatnya deteksi dini terhadap penyimpangan di internal perusahaan. Baginya, sistem kontrol internal yang ada saat ini masih sangat lemah menghadapi tekanan kepentingan politik dan bisnis. "Sistem internal PT KAI sering kali tumpul karena adanya intervensi dari pihak luar yang memiliki otoritas lebih tinggi. Inilah yang membuat pencegahan korupsi di sana seperti memadamkan api dalam sekam," ungkap Iskandar.

Di sisi lain, keterlibatan vendor dalam rantai pasok sering kali menjadi pintu masuk bagi tindak pidana korupsi. Iskandar menekankan perlunya tindakan tegas dari pemegang saham. "Pembersihan vendor nakal adalah langkah pertama yang harus dilakukan agar kerugian negara bisa ditekan. Tanpa keberanian untuk memutuskan kontrak dengan perusahaan bermasalah, korupsi akan terus berulang," tutup Iskandar.

Iskandar Sitorus, Sekretaris Pendiri IAW. (Grid)

Anggota Komisi VI DPR RI Firnando H. Ganinduto menyoroti sejumlah insiden yang beberapa waktu terakhir terjadi pada PT KAI dan temuan BPK menjadi sinyal untuk evaluasi pada PT KAI. Firnando mendesak Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (KAI) Bobby Rasyidin segera melakukan evaluasi keselamatan secara menyeluruh. Langkah ini diambil menyusul insiden kecelakaan maut antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) malam.

Pihak legislatif menekankan perlunya perbaikan sistem agar risiko kerugian bagi masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin melalui tindakan konkret manajemen perkeretaapian. "Kami mendukung sepenuhnya langkah Dirut KAI Bobby Rasyidin untuk melakukan perbaikan-perbaikan yang diperlukan, supaya tak terjadi lagi kejadian serupa yang merugikan masyarakat," tegas Firnando ketika dikonfirmasi, Kamis (14/05/2026).

Firnando menambahkan bahwa aspek keselamatan merupakan hal mutlak yang tidak dapat ditawar oleh PT KAI selaku penyedia jasa transportasi publik. Audit prosedur operasional harus menyentuh seluruh lini, mulai dari kesiapan infrastruktur rel hingga kedisiplinan para petugas yang mengawasi perlintasan kereta api. Politisi Partai Golkar tersebut menyatakan bahwa kepercayaan masyarakat terhadap keamanan kereta api kini sangat bergantung pada respons cepat jajaran direksi. Kehadiran Komisi VI sebagai mitra kerja diharapkan menjadi stimulus bagi manajemen KAI untuk bekerja secara lebih transparan dan terukur dalam memperbaiki tata kelola perusahaan. "Keselamatan publik adalah prioritas utama. Langkah perbaikan ini harus segera direalisasikan demi menjamin rasa aman bagi masyarakat yang menjadikan kereta api sebagai tumpuan mobilitas harian," ujarnya.

Ia juga menegaskan bahwa tanggung jawab atas insiden fatal tidak bisa hanya dibebankan kepada petugas di lapangan, melainkan harus mencakup jajaran manajemen puncak. “Ada pertanyaan mendasar mengenai efektivitas pengawasan, kesiapan sistem keselamatan, serta standar operasional yang diterapkan. Ini adalah tanggung jawab manajemen puncak,” tegasnya.

Selain itu, Firnando menilai lemahnya implementasi manajemen keselamatan menjadi faktor yang perlu dibenahi secara menyeluruh. Ia menekankan bahwa aspek keselamatan harus terintegrasi di seluruh lini operasional, mulai dari perencanaan perjalanan hingga pengendalian lalu lintas kereta secara real-time. Ia juga mendorong dilakukannya audit komprehensif terhadap sistem operasional KAI, termasuk evaluasi komunikasi antar stasiun, prosedur pemberhentian darurat, serta keandalan teknologi deteksi dan kontrol kereta.

Anggota Komisi VI DPR RI Firnando H Ganundito. (Ist)

Lebih lanjut, Firnando meminta Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk melakukan investigasi secara transparan guna mengembalikan kepercayaan publik dan memastikan kejadian serupa tidak terulang. "Ini harus jadi catatan dan ditindaklanjuti," ujarnya.

Sementara itu, Law-Justice mencoba untuk meminta konfirmasi kepada PT KAI untuk menanyakan terkait temuan BPK dan beberapa sorotan yang terjadi belakangan terkait insiden di Bekasi. Namun hingga saat ini pihak dari PT KAI belum memberikan keterangan lebih lanjut terkait hal tersebut.

Temuan BPK, Bukan Sekadar Kebocoran Biasa

Laporan hasil pemeriksaan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) atas Laporan Keuangan PT KAI (Persero) tahun 2021 dan 2022 engungkap sejumlah temuan. Permasalahan utama terletak pada ketidaksesuaian spesifikasi material dan kekurangan volume pekerjaan. Pada proyek pengembangan Stasiun Cibatu dan Garut, misalnya, terdapat indikasi penyimpangan senilai Rp622,8 juta. Proyek yang dikerjakan oleh PT Kereta Api Properti Manajemen (KAPM) sebagai kontraktor pelaksana ini seharusnya menggunakan Aluminium Composite Panel (ACP) sebagai penutup atap overcapping. Namun, faktanya, material yang dipasang justru menggunakan metal roofing spandek.

BPK menyoroti minimnya kontrol dalam proses material pengganti. "Sampai dengan pemeriksaan berakhir tanggal 5 Juli 2023, BPK belum memperoleh dokumen persetujuan penggantian material penutup (material approval) tersebut dari PT Virama Karya pada pekerjaan overcapping Stasiun Garut," petik laporan BPK.

Selain masalah material, terdapat pekerjaan plafon pada bangunan overcapping senilai Rp203,9 juta yang sama sekali tidak dikerjakan. Padahal, item tersebut tercantum dalam kontrak. Uniknya, alasan ketidakhadiran plafon tersebut justru dikaitkan dengan desain skylight yang sudah terpasang, yang menunjukkan adanya perencanaan yang tidak sinkron sejak awal.

Kasus yang lebih mencolok terjadi pada proyek persinyalan elektrik lintas Muara Enim–Prabumulih. Proyek senilai Rp281,6 miliar ini ditemukan melibatkan subkontraktor pihak ketiga tanpa izin tertulis dari PT KAI, serta melampaui batas maksimal subkontrak yang diizinkan, yakni 30 persen. PT KAPM menyerahkan 76,9 persen porsi pekerjaan kepada PT Elsicom Engineering (PT EE).

Infografis. (Notebooklm)

Praktik pengalihan pekerjaan ini dinilai tidak transparan. "Hasil pemeriksaan atas dokumen kontrak, rincian perhitungan volume pekerjaan terpasang yang menjadi dasar pembayaran, gambar pelaksanaan, foto pelaksanaan pekerjaan serta pemeriksaan fisik atas hasil pekerjaan yang dilakukan BPK bersama dengan Unit Existing Business Development (PE) PT KAI (Persero) selaku owner, Unit Project Director (PD) 12 selaku pengawas lapangan dan PT KAPM selaku pelaksana pekerjaan pada tanggal 28 Mei 2023, menunjukkan bahwa penyerahan pekerjaan utama Kepada Pihak Ketiga (Subkontraktor) tanpa ijin tertulis dari PT KAI (Persero) dan melebihi batas maksimum 30%," petik laporan BPK.

Temuan BPK juga mengungkap adanya selisih nilai kontrak yang berujung pada pemborosan anggaran sebesar Rp23,1 miliar. Nilai kontrak antara PT KAI dan PT KAPM jauh lebih tinggi dibandingkan dengan nilai kontrak antara PT KAPM dan subkontraktornya (PT EE), sementara PT KAPM tidak mampu memberikan penjelasan yang memadai mengenai selisih margin tersebut sesuai dengan keputusan direksi.

Terkait efektivitas pengawasan, BPK menilai adanya kelalaian sistemik. "Permasalahan tersebut mengakibatkan kelebihan pembayaran seluruhnya sebesar Rp6.610.056.835,85," petik laporan BPK. Angka ini berasal dari akumulasi kekurangan volume pada berbagai paket pekerjaan yang tidak terdeteksi oleh sistem pengawasan internal perusahaan.

BPK secara tegas menyimpulkan bahwa kelemahan ini bersumber dari absennya aturan yang jelas mengenai batasan subkontrak dan penggunaan subkontraktor spesialis. "Permasalahan tersebut disebabkan oleh Direktur Utama PT KAI (Persero) lalai untuk menetapkan peraturan tentang batasan pekerjaan yang dapat disubkontrakkan dan penggunaan subkontraktor spesialis atas pekerjaan investasi serta petunjuk pemilihan, pelaksanaan dan pengawasan pekerjaan terkait dengan jenis kontrak desain and built dengan metode pembayaran lumpsum di lingkungan PT KAI (Persero)," petik laporan BPK.

Selain itu, pengawas teknis di lapangan dinilai kurang cermat dalam melakukan verifikasi laporan pelaksanaan pekerjaan. "VP Existing Business Development Controlling PT KAI (Persero) lalai dalam melakukan pengawasan teknis dan administrasi, serta kurang cermat dalam melakukan pengujian atas hasil pekerjaan yang telah diserahkan," petik laporan BPK.

Menanggapi temuan tersebut, manajemen PT KAI menyatakan sepakat dengan poin-poin yang disampaikan oleh auditor negara. PT KAI berkomitmen untuk menagih vendor atas setiap pekerjaan yang tidak sesuai dengan perjanjian serta menarik kelebihan pembayaran akibat kekurangan volume pekerjaan. Temuan ini menjadi peringatan keras bagi perusahaan BUMN untuk memperketat tata kelola proyek investasi agar tidak lagi terjadi kebocoran anggaran yang merugikan keuangan negara.

Adapun (PT KAI), sebagai tulang punggung transportasi publik di Indonesia, belakangan ini kerap menjadi sorotan Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK). Sepanjang satu dekade terakhir, lembaga antirasuah ini terus melakukan pendalaman terhadap berbagai praktik lancung yang terjadi di tubuh perusahaan pelat merah tersebut, mulai dari pengadaan barang hingga proyek infrastruktur strategis.

Salah satu kasus yang cukup menyita perhatian adalah dugaan korupsi pengadaan sistem pertrack atau pemeliharaan jalur kereta api yang menyeret sejumlah pejabat di lingkungan Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kementerian Perhubungan, yang beririsan langsung dengan ekosistem PT KAI. Kasus ini saat ini masih dalam proses hukum intensif oleh KPK, dengan beberapa tersangka telah ditetapkan dan persidangan yang terus bergulir. Selain itu, KPK juga sempat mengusut dugaan penyimpangan dalam pengelolaan aset dan pengadaan gerbong yang sempat mencuat dalam investigasi internal maupun laporan audit.

Peneliti Seknas Fitra Badiul Hadi. (Media Indonesia)

Sementara itu, Peneliti Seknas Fitra Badiul Hadi menyoroti aspek pengawasan publik dan tanggung jawab negara dalam mengelola BUMN. Menurutnya, kegagalan tata kelola di PT KAI berdampak langsung pada pelayanan masyarakat. "Kasus korupsi di KAI bukan hanya soal kerugian uang negara, tetapi degradasi kualitas layanan bagi rakyat kecil. Setiap rupiah yang dikorupsi adalah hak publik yang terampas," tutur Badiul, Kamis (14/5).

Ia juga menekankan bahwa KPK perlu menelusuri aliran dana hingga ke aktor intelektual yang berada di balik layar. Badiul merasa penindakan tidak boleh berhenti pada level operasional saja. "KPK harus berani menyentuh akar korupsi, bukan hanya menyasar pelaku di tingkat staf atau teknis. Harus ada keberanian untuk membongkar jaringan yang lebih luas dan melibatkan pihak-pihak berkepentingan," tegas Badiul.

Badiul menambahkan bahwa digitalisasi yang digaungkan PT KAI perlu diimbangi dengan integritas sumber daya manusianya. Tanpa itu, digitalisasi hanya akan menjadi alat baru bagi pelaku korupsi. "Teknologi digital yang diklaim sebagai solusi justru sering disalahgunakan jika integritas pengelolanya rendah. Kami mendesak adanya reformasi total dalam sistem pengadaan barang dan jasa di PT KAI agar tidak ada lagi celah bagi oknum," imbuh Badiul.

Menutup pandangannya, Badiul meminta pemerintah untuk memperkuat pengawasan eksternal agar kasus serupa tidak terus berulang. "Partisipasi publik dan pengawasan ketat oleh lembaga independen adalah kunci agar PT KAI kembali ke marwahnya. Korupsi tidak boleh dibiarkan bercokol di instansi vital bagi mobilitas warga ini," pungkas Badiul.

Prioritas, Pemulihan Kepercayaan Publik

Wakil Ketua Komisi VI DPR RI dari Fraksi PDI Perjuangan Adisatrya Suryo Sulisto menyebut bila Komisi VI DPR RI akan terus mengawal penanganan kasus ini agar berjalan secara transparan dan akuntabel. Dalam masa sidang, Komisi VI berencana memanggil PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) untuk meminta penjelasan lengkap serta langkah-langkah perbaikan yang konkret. “Kami akan memastikan agar kepercayaan publik terhadap transportasi kereta api tetap terjaga dan semakin kuat,” ujar Adi ketika dikonfirmasi, Kamis (14/05/2026).

Adisatrya menekankan pentingnya evaluasi menyeluruh yang dilakukan PT KAI. Perusahaan BUMN tersebut diminta untuk mengevaluasi sistem operasional, manajemen keselamatan, serta standar prosedur yang selama ini diterapkan. “Apapun faktor penyebab pasti dari kejadian tersebut harus menjadi dasar perbaikan agar kejadian serupa tidak terulang di masa mendatang,” tegasnya.

Wakil Ketua Komisi VI DPR RI dari Fraksi PDI Perjuangan Adisatrya Suryo Sulisto. (Gesuri)

Selain itu, aspek perlindungan konsumen juga menjadi sorotan. Penumpang sebagai pengguna jasa berhak mendapatkan jaminan keamanan dan keselamatan yang maksimal. Komisi VI mendorong PT KAI untuk meningkatkan standar layanan dan keselamatan, memperkuat sistem mitigasi risiko, serta meningkatkan kesiapan penanganan darurat di seluruh jaringan perkeretaapian nasional. “Kami akan terus mendorong agar keselamatan bukan hanya menjadi slogan, melainkan menjadi budaya dan komitmen nyata dalam setiap operasional kereta api di Indonesia,” ujarnya.

Sementara itu, Anggota Komisi VI DPR RI Mufti Anam menegaskan, bahwa PT Kereta Api Indonesia (KAI) selama ini merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang mendapatkan keistimewaan luar biasa dari negara. Hal tersebut seperti penyertaan modal negara (PMN), subsidi Public Service Obligation (PSO), hingga perlindungan regulasi yang membuat mereka hampir tidak memiliki kompetitor. "Kami sangat kecewa. KAI sebagai salah satu BUMN yang paling privileged, justru gagal melindungi nyawa rakyat. Transportasi yang selama ini kita banggakan sebagai moda paling aman, justru memperlihatkan celah mendasar yang seharusnya tidak boleh terjadi di era teknologi saat ini," ujar Mufti ketika dikonfirmasi, Jumat (15/05/2026).

Mufti menyoroti informasi mengenai tidak adanya sinyal bagi kereta api jarak jauh terkait keberadaan kereta di depannya. Menurutnya, jika hal itu benar, maka telah terjadi kegagalan sistem yang fatal atau human error. Ia membandingkan dengan standar internasional seperti Automatic Train Protection (ATP) atau European Train Control System (ETCS) yang sudah menjadi standar minimum di banyak negara untuk mencegah tabrakan. "Kenapa sistem pengaman berlapis seperti ini belum sepenuhnya diterapkan secara optimal di Indonesia? Sejak lama saya ingatkan, investasi kita terlalu berat ke fisik seperti rel dan stasiun mewah, tapi tidak seimbang dengan investasi pada sistem keselamatan berbasis teknologi dan manajemen risiko," katanya.

Ia mempertanyakan standar desain crash safety pada rangkaian kereta, khususnya gerbong perempuan, agar tidak hanya fokus pada kenyamanan tetapi juga ketahanan saat terjadi benturan. Atas insiden ini, Mufti Anam mengajukan lima tuntutan tegas kepada pemerintah dan manajemen PT KAI, Pertama Audit Investigatif Independen: Menuntut audit menyeluruh yang transparan kepada publik, bukan sekadar investigasi internal.  "Jika terbukti karena human error, Mufti mendesak Direktur Utama dan pimpinan level tertinggi KAI untuk bertanggung jawab dan mundur," katanya.

Kedua, Perlindungan Digital: Mempercepat implementasi sistem pengaman otomatis di seluruh jalur, terutama wilayah padat seperti Jabodetabek. Ketiga adalah Evaluasi Budaya Kerja dengan mengubah manajemen operasional agar aspek keselamatan tidak kalah oleh orientasi bisnis atau ketepatan waktu. "Keempat adalah Redesain Gerbong dengan melakukan penataan ulang komposisi gerbong berbasis risiko, termasuk evaluasi posisi gerbong perempuan," ujarnya.

Kelima, adalah Pembersihan Perlintasan Liar: Menutup semua perlintasan ilegal atau melengkapinya dengan palang otomatis dan sensor peringatan. "Keselamatan transportasi bukan sekadar angka statistik. Kalau hari ini tidak berbenah dan tidak ada yang berani bertanggung jawab hingga mundur dari jabatan, besok yang jadi korban bisa siapa saja, termasuk orang-orang terdekat kita," pungkasnya.

Temuan Badan Pemeriksa Keuangan tidak hanya membuka daftar pelanggaran teknis, tetapi juga memperlihatkan celah besar dalam tata kelola PT Kereta Api Indonesia yang berpotensi dimanfaatkan secara berulang. Ketika proyek bernilai triliunan berjalan dengan pengawasan longgar, batas antara kelalaian dan penyimpangan menjadi kabur. Dalam situasi seperti ini, kerugian negara bukan lagi insiden, melainkan risiko yang terbangun dalam sistem.

Dorongan agar Komisi Pemberantasan Korupsi menelusuri lebih jauh menjadi relevan, terutama untuk menjawab pertanyaan mendasar yang belum tersentuh audit administratif: ke mana selisih nilai itu mengalir, dan siapa yang menikmati keuntungan dari setiap celah proyek. Tanpa pembongkaran hingga ke akar, penindakan hanya akan berhenti pada permukaan—menyasar gejala, bukan sumber persoalan.

Lebih jauh, publik sebagai pengguna layanan berada di ujung dari rantai panjang tata kelola ini. Setiap rupiah yang bocor bukan hanya angka dalam laporan, tetapi berpotensi menurunkan kualitas layanan dan keselamatan. Jika pembenahan tidak menyentuh struktur dan akuntabilitas, maka proyek akan terus berjalan, anggaran terus mengalir, dan kebocoran akan tetap menjadi bagian yang tak terlihat—namun nyata—dari rel pembangunan.

Rohman Wibowo

Ghivary Apriman